Allerdings fällt das Pols­ter sehr straff aus. Seine einzige Schwäche: Bei hohen ­Geschwindigkeiten auf der Autobahn neigt der Trail Attack 2 eher zum Pendeln als die Konkurrenz. Beim Auskuppeln kann die Ölmenge daher nicht schnell genug ausgeschleudert werden. Auch Details beeindrucken. Auf einer ausgedehnten Pyrenäen-Tour von Datenbank-Spezialist Christian Vetter brachen bei einem Umfaller die Haltenasen des rechten Koffers. Der Metzeler passt zur BMW R 1200 GS wie die Faust aufs Auge. Nachdem das fehlerhafte Teil bei der anstehenden Durchsicht kostenlos getauscht wurde, trat kurze Zeit später das Problem erneut auf. Und dieser Meinung war ich ebenfalls. Der Kunststoffschaden hielt sich mit 82 Euro für das Ersatzteil in einem überschaubaren Rahmen. Vermutlich moduliert der Bremskraftverteiler des teilintegralen Bremssystems (Handhebel aktiviert Vorder- und Hinterradbremse) einen vergleichsweise hohen Teil des Bremsdrucks an den hinteren Bremssattel. Ach, die gute alte Trockenkupplung…“, setzte MOTORRAD Classic-Redakteur Gerhard Ei­rich eine Spitze gegen den Konzeptwechsel. Die erste Inspektion bei Kilometerstand 11.656 hielt sich finanziell mit 136 Euro für den Ölwechsel inklusive Arbeitszeit im Rahmen. Das mahlende Geräusch tritt bei etwa 4000/min sowohl im Solo- als auch im Passagierbetrieb auf. Die Prüf­standsdaten auch. Zwischen 4000/min und 6000/min liegt das Drehmoment deutlich über dem Niveau des Serienpendants. Ebenfalls erstklassig: die gute Haftung bei Nässe und der geringe Verschleiß. Und: Das riesige Schild – rund 12 cm höher und 8 cm breiter als das Original! Jahrzehnte hinweg. Dann kam die F 800 GS, dann die S 1000 RR. Letztlich stellte sich die Kupplung, die sich erstmals in der Boxer-Modellhistorie im ­Ölbad dreht, als Ursache des Schaltungsmalheurs heraus. Auch wenn die Standard-Sitzbank hohe Ansprüche erfüllt: GS-Fahrer mit empfindlichem Popometer oder einer Körpergröße außerhalb der Norm könnten von Zubehörteilen profitieren. Seit Reparatur Nummer zwei funktioniert der Tankverschluss der BMW R 1200 GS anstandslos. Während sich manche GS-Besitzer in der MOTORRAD-Umfrage dar­über mokierten, bleibt die Kritik im Redaktionskreis verhalten.

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Mit krachendem Getriebe ramponierte die neue BMW R 1200 GS ihren Ruf zunächst ­gewaltig. Im Rahmen des Schalldämpfer-Vergleichstests von MOTORRAD für das Vorgängermodell der aktuellen BMW R 1200 GS (Heft 18/2013) erhielt der Hattech bereits einen Kauftipp. Für 675 Euro (ohne Halter) ist der BMW Motorrad Navigator IV kein Schnäppchen. Ich will nicht konvertieren, aber ich muss. Seitdem tut der Tankstopfen klaglos seinen Dienst. Gewicht: minus 27 %; Leistung: minus 0,4 %; Preis: 930 Euro; Sound: fett, bassig. Was für ein Charakterwandel! Spritzig, frisch, handlich und trotzdem genauso reisetauglich wie das Vorgängermodell. Das Drehmomentplus im mittleren Drehzahlbereich ist spür- und messbar und überwiegt die minimale Einbuße bei der Spitzenleistung bei Weitem. Da das relativ unaufdringliche Dröhnen die BMW R 1200 GS aber auch bei korrekter Einstellung begleitet, dürfte dessen Ursache woanders liegen. Sowohl Drehmoment als auch Spitzenleistung liegen unter Serienniveau, engelsflügel zum basteln der Preis ist höher als bei zweien der drei Mitbewerber. Peter Mayer, MOTORRAD: In den achtzigerJahren sagte man: Nur Opa fährt BMW. Zwar konnte der Langstreckenpilot die Gummiringe wieder so ausrichten, dass ihm eine Spritdusche während der Fahrt erspart blieb, der Deckel wurde aber bei der 20.000er-Durchsicht (261 Euro für Öl, Ölfilter, Zündkerzen, Luftfilter und Arbeitszeit) auf Kulanz ersetzt. Ein Ölverbrauch ist nicht messbar, Abnutzungserscheinungen sind sub­jektiv nicht feststellbar. Immerhin: Die Teile sind schön gefertigt. Auf der an­deren Seite fehlt es dem Anakee 3 an Handlichkeit und Rück­meldung. Alternativen zum effektiven Serien-Windschild braucht es eigentlich nicht. Im Gegensatz dazu überzeugen die Originalkoffer (680 Euro plus Träger für 185 Euro) auf ganzer Linie. Vor der ­Garage tickert die BMW R 1200 GS. Der Windschutz ist gut. Wetterschutz auf Tourer-Niveau bietet die GS mit der „Marathon“ (198 Euro). Auch das edle Finish des 3,6 Kilo schweren Teils aus Titan überzeugt. Vielleicht hilft vor der nächsten Tour ein wenig Vorstellungskraft.

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Wieder wurde der Tankdeckel auf Kulanz getauscht. Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Noch wenige Monate zuvor hatte MOTORRAD die mit großem Aufwand aufgefrischte Bayerin in allen Fahrberichten und Vergleichstests in den höchsten Tönen gelobt. Denn eines steht fest: Mit der Neuausrichtung der GS ist den Bayern ein großer Wurf ­gelungen. Immerhin: Seit dem Umbau herrscht weitgehend Ruhe in der Schaltzentrale. Doch es gibt sie. Zum Beispiel von Wunderlich. Klar, dass die kleine Schwester nach Gleichberechtigung schreit. Kurz vor der 20.000-Kilometer-Inspektion lösten sich beim Öffnen des Tankdeckels dessen Dichtungen ab. Wer genau auf den Ventildeckel schaut, bemerkt: Der Sturzbügel (344,85 Euro) mit Erweiterung (206,79 Euro­) von Altrider (www.hattech­.de) wurde erst nach einem Umfaller an die Dauertest-BMW R 1200 GS montiert. Testchef Gert Thöle fielen auf dem wochenendlichen 600-Kilometer-Trip ins heimatliche Cloppenburg beim Öffnen des Tankdeckels plötzlich die Dichtungen entgegen. Denn ob der erstklassige Sitzkomfort für Fahrer und Passagier, der gelungene Windschutz, die intuitiv zu bedienende Elektronik oder die riesige Abstimmungsbandbreite des neuen Dynamic ESA, die GS überzeugt auf ganzer Linie. MOTORRAD wollte sich ein neutrales Bild machen und fragte in Heft 21/2013 nach. Unternehmen zwar vom Piaggo- Konzern übernommen, steht aber dennoch unter der Leitung von Ivano Beggio, der bis dahin die Firma führte und sie zu der machte, was sie heute ist. Insofern stehen die Zeichen gut, dass die BMW – einen moderaten Winter vorausgesetzt – das 50.000-Kilo­me­ter-Ziel in Rekordzeit erreicht. Alles andere wäre den pfiffigen Bayern ­gegenüber unfair. Da bleibt mir nur zu sagen: Hut ab! Letztlich entpuppte sich eine schlecht trennende Kupplung als Ursache des Übels.

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Doch kaum ­gelangten die ersten GS in Kundenhand, regte sich Unmut.